Объектом исследования данной статьи является конфликт, который возник между Airbus и Boeing. Эти компании выдвинули встречные обвинения о незаконном субсидировании производства гражданских судов, в результате этого ВТО открыла процесс урегулирования спора. С большой вероятностью, конфликт подобного рода может привести к существенным изменениям во всей отрасли производства гражданских самолетов. Основной вопрос, который поставили перед собой Маенинг и Уитих касается того, какие конкретно субсидии получала компания Airbus и насколько существенными они являлись в функционировании компании и выхода ее на лидерские позиции.

В частности, с целью поддержки авиационной отрасли с 2003 по 2006 гг. правительством Германии было профинансировано около 40% научно-исследовательских проектов. Так, к примеру, в рамках программы по снижению объема используемого топлива самолетами A380 и уменьшению выбросов углекислого газа, Германией было выделено около 323 млн. долл. в период с 2003-2006 гг. Кроме того, Airbus косвенно получала выгоды от правительства Франции, так как большое количество поставщиков компании связаны с федеральной программой поддержки научно-исследовательских проектов.

Авиационная отрасль Великобритании, с оборотом около 26 млрд. евро в 2005 году, является одной из самых успешных в стране. Более того, британское агентство DTI – одно из крупнейших по финансированию научно-исследовательских проектов. Так, около 5,4 млн. евро в год идет только на разработку новых крыльев самолетов, этот проект практически полностью находится под руководством Airbus.

С 1975 года Германия, Франция и Великобритания оказывают поддержку авиационной отрасли в виде экспортных гарантий. За взятый авторами период исследования до 2006 года Европейский инвестиционный банк профинансировал покупку самолетов от 4 производителей (Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer), доля Airbus составила 61%, что соответствует 2,4 млрд. евро.

Разработка такого самолета как, например, А380 требовала значительные инвестиции. Чаще всего компании получают данную сумму в виде кредита из государственного сектора по сниженному проценту, безусловно, только в случае устойчивого финансового состояния компании. Более того, Европейская Комиссия позволяет выдавать такие кредиты, если проект является важным для всего Европейского сообщества. С 1990 года три из восьми проектов Airbus были профинансированы подобным образом.

Ввиду того, что производство военных самолетов не попадает под регулирование ВТО, это дает возможность использовать в данном секторе субсидии, которые согласно Соглашению по субсидиям и компенсационным мерам относятся к “красной и желтой корзине”. Доказать использование субсидий сложно, кроме того результаты исследований, которые используются в военной авиации, так же могут быть использованы и в гражданской. Тесную связь между этими секторами доказывает тот факт, что основные производители военных самолетов, так же как и гражданских, расположены в США и ЕС.

За период наблюдений 2000-2006 гг. министерством обороны Германии было затрачено 14,4 млрд. долл. на поддержание оборонной отрасли, помимо этого затраты EADS (Европейского аэрокосмического оборонного концерна) составляли 13,1 млрд. долл.. Однако, эти суммы незначительны в сравнении с затратами США – в период с 1998 по 2003 год министерство обороны США подписало контракты с Boeing на сумму 66,2 млрд. долл. Четверть данной суммы была направлена на затраты НИОКР.

Авторы статьи придерживаются мнения, что ликвидация поддержки отрасли вряд ли возможна в обозримом будущем. Кроме того, в случае запрета использования поддержки в форме «стартовой помощи» (launch aid) эти средства могут быть распределены в других формах, как например, затраты на НИОКР.

 

 

Источник: Wolfgang Maennig and Stephan Wittig. WTO dispute settlement proceedings: European Support for Airbus in the spotlight. Intereconomics, 2010, pp.180-187